Elektromobilność to jeden z najważniejszych trendów w transporcie ostatnich lat, jednak mimo dynamicznego rozwoju technologii i infrastruktury, samochody elektryczne w Polsce wciąż pozostają dobrem trudno dostępnym dla przeciętnego obywatela. Głównym powodem tej sytuacji jest ich wysoka cena, która przekracza możliwości wielu Polaków. Jakie są dziś realne koszty zakupu i użytkowania pojazdów elektrycznych, jak bardzo odbiegają one od oczekiwań konsumentów, i co powinno się wydarzyć, aby elektromobilność stała się naprawdę powszechna?
Samochody elektryczne coraz częściej pojawiają się w mediach i reklamach, jednak dla większości Polaków wciąż pozostają produktem trudnodostępnym. Mimo że elektromobilność jest wskazywana jako przyszłość transportu, ceny pojazdów elektrycznych skutecznie ograniczają jej rozwój w Polsce. Jak pokazuje najnowszy raport „Barometr Nowej Mobilności 2025”, przeciętny koszt zakupu samochodu elektrycznego klasy miejskiej wynosi aż 178 365 zł. To poziom znacznie przekraczający finansowe możliwości przeciętnego gospodarstwa domowego.
Aby lepiej zobrazować skalę problemu, wystarczy porównać tę kwotę ze średnim wynagrodzeniem netto w Polsce. Według danych Głównego Urzędu Statystycznego, przeciętna pensja w 2024 roku wynosiła około 4 500 zł miesięcznie, co oznacza, że na zakup elektryka trzeba by odkładać pełną pensję przez prawie cztery lata – nie uwzględniając żadnych innych wydatków czy zobowiązań. Dla wielu osób to pułap nierealny.
Jeszcze większe znaczenie ma jednak to, jak bardzo te ceny rozmijają się z oczekiwaniami klientów. W badaniu PSNM aż 75% respondentów zadeklarowało, że realna cena miejskiego samochodu elektrycznego powinna mieścić się w granicach 100 000 zł. Oznacza to, że oferta producentów wyprzedza ekonomiczne realia konsumentów. Dopóki ta różnica nie zostanie zredukowana – czy to przez dopłaty, rozwój rynku wtórnego, czy nowe modele o niższych kosztach produkcji – elektromobilność w Polsce nie stanie się zjawiskiem masowym.
Jednym z głównych czynników wpływających na wysoki koszt zakupu samochodu elektrycznego jest jego zaawansowana technologia. Najdroższym komponentem jest oczywiście bateria trakcyjna, której koszt potrafi stanowić nawet 30–40% wartości pojazdu. Produkcja ogniw litowo-jonowych wymaga surowców takich jak lit, kobalt, mangan czy nikiel – a te są drogie i często importowane z krajów objętych ryzykiem politycznym lub środowiskowym.
Poza tym auta elektryczne wyposażone są w znacznie więcej elektroniki niż tradycyjne pojazdy spalinowe – mowa tu o zaawansowanych systemach zarządzania energią, systemach rekuperacji, chłodzenia baterii czy kontroli trakcji. Koszty tych technologii, choć systematycznie spadają, nadal pozostają wysokie, szczególnie przy ograniczonej skali produkcji modeli przeznaczonych na polski rynek.
To wszystko powoduje, że nawet najmniejsze, miejskie elektryki oferowane w Polsce są znacznie droższe od swoich spalinowych odpowiedników – mimo podobnego rozmiaru, osiągów czy przeznaczenia.
Kiedy zestawimy ceny popularnych modeli spalinowych i elektrycznych, różnice są bardzo wyraźne. Przykładowo: klasyczny Volkswagen Up! z silnikiem benzynowym kosztuje w Polsce około 65 000 zł, tymczasem jego elektryczna wersja e-Up to już wydatek rzędu ponad 100 000 zł. W praktyce za podobne pieniądze można kupić większy, przestronniejszy samochód spalinowy segmentu C, np. Skodę Octavię czy Opla Astrę.
W przypadku leasingu czy kredytu różnice cen także są znaczące – wysokość miesięcznej raty za auto elektryczne może być wyższa o 20–30% niż za podobny model z napędem spalinowym. Dla osób kupujących samochód nie tylko z myślą o ekologii, ale także o portfelu, to bariera nie do przeskoczenia.
Wielu konsumentów – szczególnie z mniejszych miejscowości – traktuje samochód jako narzędzie pracy, nie środek manifestowania proekologicznych postaw. W ich oczach praktyczność, cena zakupu i koszt serwisu wciąż mają wyższy priorytet niż emisje CO₂ czy wizerunek kierowcy „na czasie”.
Dla wielu osób zakup używanego auta elektrycznego wydaje się być dobrym rozwiązaniem, które łączy zalety „elektryka” z bardziej przystępną ceną. Rzeczywiście, na rynku wtórnym można znaleźć modele takie jak Renault Zoe, BMW i3 czy nawet Teslę Model 3 w cenach zaczynających się od 60–80 tys. zł. Duża część takich pojazdów trafia do Polski z Niemiec, Holandii czy Francji, gdzie rynek elektromobilności jest bardziej rozwinięty.
Niestety, import używanego EV wiąże się też z ryzykiem – przede wszystkim zużycia baterii, które może obniżać zasięg pojazdu nawet o 30–50%. Dodatkowym problemem jest brak gwarancji oraz utrudniony dostęp do części zamiennych i specjalistycznych serwisów, szczególnie poza dużymi miastami. To sprawia, że choć rynek wtórny może odegrać pewną rolę w zwiększaniu dostępności EV, nie będzie to rozwiązanie powszechne ani wolne od wyzwań.
Perspektywa spadku cen samochodów elektrycznych w Polsce istnieje – ale będzie to proces rozłożony na kilka lat. Optymizmem napawają działania wielu producentów, którzy inwestują w tanie modele miejskie, budowę własnych fabryk baterii w Europie, a także planują lokalną produkcję aut EV w krajach takich jak Polska, Węgry czy Czechy.
Dodatkowo, rozwój technologii LFP (litowo-żelazowo-fosforanowych) – tańszych, choć o nieco mniejszej pojemności – może umożliwić produkcję bardziej dostępnych cenowo modeli. Jeżeli do tego dojdzie realne uproszczenie i rozszerzenie programu dopłat „Mój elektryk”, a także wprowadzenie ulg podatkowych dla osób prywatnych i firm – elektromobilność w Polsce może wreszcie wejść na ścieżkę masowej adaptacji.
Jednym z najważniejszych czynników wpływających na wysoką cenę samochodów elektrycznych jest technologia baterii — najdroższy komponent każdego pojazdu EV. Koszty produkcji aut elektrycznych powoli maleją, jednak nie w takim tempie, które pozwalałoby na pełne wyrównanie ich z samochodami spalinowymi (ICE). Przykład: klasyczny Volkswagen Up! z silnikiem benzynowym kosztuje około 65 000 zł, tymczasem jego elektryczna wersja – e-Up – to wydatek rzędu 101 000 zł. Mimo że wizualnie auta są niemal identyczne, różnica w cenie wynosi ponad 50%.
Podobne rozbieżności występują w innych segmentach – Nissan Leaf (elektryk) kontra Opel Astra (spalinowy) to kolejny przykład, gdzie różnica cenowa może sięgać kilkudziesięciu procent. Dla osób rozważających zakup auta z własnych środków, nawet kilkanaście tysięcy złotych różnicy jest barierą trudną do pokonania. Dla firm flotowych – które w teorii są głównym napędem rynku EV – także nie jest to neutralny wydatek. Leasing elektryków potrafi być o 20–30% droższy niż leasing pojazdu ICE.
Z raportu PSNM jasno wynika, że konsumenci oczekują, iż cena małego auta elektrycznego nie powinna przekraczać 100 000 zł. To poziom psychologiczny i finansowy, który zbliża się do obecnych kosztów zakupu popularnych modeli spalinowych. Równocześnie badania pokazują, że w tej cenie oczekiwane są już konkretne wyposażenie i funkcjonalność, a nie „goły” model bez zasięgu czy komfortu jazdy.
Tymczasem obecne ceny znacząco przekraczają te granice. Główne powody to m.in. koszty importu, podzespoły sprowadzane z Azji, ograniczona produkcja lokalna, oraz opłaty wynikające z ograniczonej skali rynku. Co więcej, wielu Polaków nawet nie wie o istnieniu programu „Mój elektryk”, który oferuje dopłaty – co drugi ankietowany deklaruje brak wiedzy na ten temat. Spośród osób, które o nim słyszały, większość uważa, że dopłaty są zbyt niskie, aby realnie wpłynąć na decyzję zakupową. Przeczytaj też jakie są zalety wynajmu samochodu.
Choć zakup samochodu elektrycznego to duży wydatek, koszty jego eksploatacji są zauważalnie niższe niż w przypadku pojazdów spalinowych. Z analiz EFL wynika, że koszt przejechania 100 km autem elektrycznym może wynosić od 3 do 10 zł, jeśli korzysta się z ładowania w domu w taryfie nocnej. Dla porównania, przy obecnych cenach paliwa, przejazd tą samą trasą autem benzynowym kosztuje od 40 do 50 zł. To ponad 5-krotna różnica na korzyść EV.
Dodatkową zaletą jest niższy koszt serwisowania. Samochody elektryczne mają mniej elementów mechanicznych, nie wymagają regularnych wymian oleju, filtrów paliwa czy skrzyni biegów. W efekcie przeglądy są tańsze, a lista potencjalnych usterek – krótsza. Oszczędności wynikają też z darmowego parkowania w miastach, dostępu do buspasów, zwolnienia z opłat za wjazd do stref czystego transportu i niższego podatku akcyzowego.
Chociaż eksploatacja elektryków rzeczywiście może być znacznie tańsza, to wielu Polaków skupia się na kosztach początkowych. Cena zakupu jest nadal podstawowym kryterium wyboru auta – i tu elektryki przegrywają z ICE. Niezależnie od tego, czy mówimy o zakupie prywatnym, czy leasingu flotowym, wyższa cena zakupu jest barierą numer jeden.
Do tego dochodzi niepewność związana z infrastrukturą. Brak stacji ładowania w małych miejscowościach, długie czasy ładowania i wątpliwości co do żywotności baterii powodują, że kierowcy wciąż obawiają się przejścia na elektromobilność. Dla wielu z nich samochód to narzędzie pracy, a nie ekologiczny wybór. I to właśnie koszty decydują, czy „zielone” auto będzie opłacalne.
Aby samochody elektryczne rzeczywiście mogły trafić „pod strzechy” i stać się powszechnym środkiem transportu dla przeciętnego Polaka, potrzebne są nie tylko nowe, tańsze modele, ale przede wszystkim zmiany systemowe. Obecnie problemem nie jest brak technologii czy popytu, lecz bariera ekonomiczna, która skutecznie hamuje rozwój elektromobilności.
Jednym z kluczowych obszarów wymagających interwencji jest polityka państwowa. Choć w Polsce funkcjonują dopłaty do zakupu samochodów elektrycznych w ramach programu „Mój elektryk”, to ich skuteczność jest ograniczona. Zbyt wiele osób nie wie o ich istnieniu, a procedury są skomplikowane i często wykluczają najpopularniejsze formy finansowania, takie jak leasing czy wynajem długoterminowy. To powoduje, że realna dostępność dopłat jest w praktyce znacznie niższa niż w teorii.
Dodatkowo potrzebne są zmiany w zakresie polityki podatkowej i produkcyjnej. Wsparcie krajowego przemysłu elektromobilnego, rozbudowa infrastruktury ładowania oraz zachęty dla firm i konsumentów to elementy, które mogą realnie wpłynąć na tempo adopcji aut elektrycznych w Polsce.
Programy wsparcia, takie jak „Mój elektryk”, są krokiem w dobrą stronę, ale ich skuteczność ogranicza niewystarczająca kampania informacyjna oraz skomplikowane procedury aplikacyjne. Wiele osób nie wie, że dopłaty można otrzymać nie tylko przy zakupie, ale również przy leasingu – a przecież to właśnie leasing jest najpopularniejszą formą finansowania aut w Polsce.
Dla zwiększenia skuteczności wsparcia potrzebne są:
Obecnie samochody elektryczne objęte są tym samym podatkiem VAT, co pojazdy spalinowe. Tymczasem w wielu krajach Unii Europejskiej wprowadzono stawki ulgowe lub zwolnienia podatkowe, które znacząco obniżają cenę końcową auta EV. Tego typu ulgi mogłyby być w Polsce potężnym impulsem do rozwoju rynku.
Potencjalne rozwiązania fiskalne to m.in.:
Tego typu narzędzia są tanie dla budżetu państwa, ale bardzo skuteczne z punktu widzenia popytu.
Kolejnym ważnym aspektem jest wspieranie krajowej produkcji komponentów i pojazdów elektrycznych. Obecnie Polska jest jednym z największych producentów baterii litowo-jonowych w Europie, ale eksportujemy je głównie do Niemiec i Francji, gdzie powstają gotowe samochody. Potrzebujemy jednak rozwoju pełnego łańcucha wartości: od produkcji podzespołów, przez montaż pojazdów, aż po dystrybucję na rynek wewnętrzny.
Inwestycje w tym zakresie powinny być wspierane przez państwo poprzez:
Rozbudowa lokalnej produkcji to nie tylko sposób na obniżenie cen pojazdów, ale także realna szansa na rozwój gospodarczy i nowe miejsca pracy.
Samochody elektryczne mają ogromny potencjał: są tańsze w eksploatacji, ekologiczne i coraz nowocześniejsze. Niestety, ich wysoka cena sprawia, że dla wielu Polaków to wciąż tylko luksus lub pieśń przyszłości. Jeśli rząd i branża motoryzacyjna nie podejmą skoordynowanych działań na rzecz obniżenia kosztów wejścia, Polska zostanie w tyle względem bardziej rozwiniętych rynków europejskich.
Zmiany są możliwe – ale wymagają wspólnej strategii, inwestycji i realnych ulg finansowych, które pozwolą każdemu kierowcy rozważyć przesiadkę na „elektryka” nie tylko z troski o środowisko, ale także z czystego rachunku ekonomicznego.
Dominik zajmuje się sprzedażą – przygotowuje oferty samochodów, przelicza kalkulacje leasingu. Odpowiada za cały proces obsługi klienta. Doradza którą formę finansowania warto wybrać. Na co dzień pasjonat sportu, gór i kolarstwa. Każdą wolną chwilę spędza na dwóch kołach.
